Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης
Table of Contents

Περιγραφή συστήματος μετάδοσης κίνησης

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης

Προορισμός συστήματος μετάδοσης κίνησης

Το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι εκείνη η ομάδα εξαρτημάτων του οχήματος που μεταφέρουν την ισχύ του κινητήρα στους κινητήριους τροχούς.

Καθήκοντα του συστήματος μετάδοσης κίνησης

Το σύστημα μετάδοσης κίνησης πρέπει:

  • να μεταφέρει την περιστροφική κίνηση του κινητήρα ενός οχήματος προς τους κινητήριους τροχούς, ανεξάρτητα από τη θέση του κινητήρα σε σχέση με τους τροχούς.
  • να ρυθμίζει τις στροφές και τη ροπή που μεταφέρεται από τον κινητήρα προς στους κινητήριους τροχούς, ώστε να υπάρχει η απαραίτητη ελκτική δύναμη για την κίνηση του οχήματος.
  • να μεταβάλλει αν είναι απαραίτητο την κατεύθυνση και το ύψος της κίνησης του άξονα του κινητήρα (κατά 90° συνήθως) για να γίνει δυνατή η κίνηση των ακραξονίων των κινητήριων τροχών.
  • να παρέχει τη δυνατότητα αναστροφής της κίνησης των τροχών, ώστε το όχημα να μπορεί να κινηθεί όπισθεν.
  • να εξασφαλίζει τη δυνατότητα διαφορετικής γωνιακής ταχύτητας σε κάθε κινητήριο τροχό όταν το όχημα κινείται σε καμπύλη τροχιά.

Μέρη του συστήματος μετάδοσης κίνησης

Τα βασικότερα εξαρτήματα του Συστήματος Μετάδοσης Κίνησης είναι:

  1. συμπλέκτης (αμπραγιάζ) — απομονώνει και επανασυνδέει τον κινητήρα από τα υπόλοιπα μέρη του Συστήματος Μετάδοσης Κίνησης.
  2. κιβώτιο ταχυτήτων (σασμάν) — μειώνει με τη βοήθεια γραναζιών τον αριθμό στροφών του κινητήρα σε σχέση με τον αριθμό στροφών των κινητήριων τροχών.
  3. άξονας μετάδοσης με αρθρωτούς συνδέσμους (σταυρούς) — μεταδίδει τη ροπή στρέψης από το κιβώτιο στον κινητήριο άξονα των τροχών. Οι αρθρωτοί σύνδεσμοι εξασφαλίζουν ελευθερία κίνησης του άξονα αλλά και μείωση των αποτελεσμάτων της αδράνειας κατά τις αλλαγές ταχυτήτων.
  4. διαφορικό — μειώνει τις στροφές των τροχών σε σχέση με αυτές του κιβώτιου ταχυτήτων, αλλάζει την κατεύθυνση κίνησης του άξονα του κινητήρα κατά 90° και επιτρέπει στους τροχούς του ίδιου άξονα να κινηθούν με διαφορετική γωνιακή ταχύτητα ο καθένας.
  5. ημιαξόνια - πλήμνες (μουαγιέ) — τα ημιαξόνια μεταδίδουν την κίνηση από το διαφορικό στους τροχούς. Οι πλήμνες είναι το τμήμα των τροχών που παραλαμβάνουν την κίνηση.

Διάταξη συστημάτων μετάδοσης κίνησης

Υπάρχει ποικιλία στη σχεδίαση των συστημάτων μετάδοσης κίνησης, με τοποθέτηση των σχετικών εξαρτημάτων σε διάφορες θέσεις του οχήματος. Η διάταξη ενός συστήματος μετάδοσης κίνησης εξαρτάται από την τοποθέτηση του κινητήρα σε σχέση με τον πρόσθιο ή οπίσθιο άξονα των τροχών, αλλά και από το πόσοι και ποιοί είναι οι κινητήριοι τροχοί, οι τροχοί δηλαδή στους οποίους μεταδίδεται η κίνηση του κινητήρα. Υπάρχουν επίσης διάφορες παραλλαγές στην σχετική τοποθέτηση των εξαρτημάτων του συστήματος μετάδοσης.

Τα είδη κίνησης των τροχών είναι:

  1. κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς
  2. κίνηση στους οπίσθιους τροχούς
  3. κίνηση στους 4 τροχούς (τετρακίνηση)
  4. κίνηση στους 6 τροχούς (πχ. τριαξονικά φορτηγά)

Η τοποθέτηση του κινητήρα σε ένα όχημα μπορεί να γίνει είτε μπροστά, είτε πίσω, είτε στο μέσο του οχήματος. Η τοποθέτηση του κινητήρα στο μέσο, παρόλο που προσφέρει καλύτερη κατανομή της μάζας, αποφεύγεται γενικά και περιορίζεται μόνο σε κάποια αυτοκίνητα αγώνων, γιατί είναι δύσκολη η πρόσβαση στον κινητήρα για έλεγχο και συντήρηση. Η συνηθέστερη τοποθέτηση του κινητήρα σήμερα είναι εμπρός είτε κατά τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου είτε εγκάρσια. Η τοποθέτηση του κινητήρα πίσω γίνεται συνήθως σε μεγάλα αυτοκίνητα ή αυτοκίνητα σπορ οδήγησης.

Κατά τη σχεδίαση ενός συστήματος μετάδοσης κίνησης οι επιδιώξεις είναι:

  • βελτίωση του χρόνου που απαιτείται για την αλλαγή ταχύτητας (σπορ οδήγηση)
  • βελτίωση της ευκολίας στη χρήση από το μέσο οδηγό (πεντάλ συμπλέκτη—επιλογέας ταχυτήτων εισάγουν περιπλοκές, σβύσιμο αμαξιού στις ανηφόρες κλπ)
  • βελτίωση της οδηγικής άνεσης (ομαλή σύμπλεξη—αποσύμπλεξη)
  • χαμηλό κόστος κατασκευής (τελική αξία οχήματος)
  • λιγότερες φθορές του συστήματος (συχνότητα—κόστος επισκευών)
  • λιγότερο συνολικό βάρος συστήματος (οικονομία κατανάλωσης καυσίμου)
Κίνηση στους εμπρός τροχούς

Τα επιβατικά οχήματα με κινητήρα εμπρός είτε κατά τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου είτε εγκάρσια και κίνηση εμπρός είναι πολύ διαδεδομένα σήμερα. Στη διάταξη αυτή οι πίσω τροχοί σχεδιάζονται έτσι ώστε να περιστρέφονται ελεύθερα και δεν υπάρχει ο κεντρικός άξονας μετάδοσης της κίνησης.

Η διάταξη αυτή έχει αρκετά πλεονεκτήματα:

  • η ισχύς του κινητήρα μεταφέρεται σε ευθεία γραμμή και η διαδρομή της ροπής στρέψης προς τους τροχούς είναι μικρή
  • αν ο κινητήρας τοποθετηθεί εγκάρσια υπάρχει μεγάλη απλούστευση και οικονομία χώρου και κόστους κατασκευής
  • μικρότερο συνολικό βάρος (δεν υπάρχει κεντρικός άξονας μετάδοσης της κίνησης)
  • αύξηση του ωφέλιμου χώρου (δεν υπάρχει κεντρικός άξονας μετάδοσης της κίνησης)
  • μειωμένες τριβές και απώλειες, αύξηση της απόδοσης και της διάρκειας ζωής της μηχανής και του συστήματος μετάδοσης κίνησης (μικρότερος αριθμός κινούμενων εξαρτημάτων)
  • οικονομική και φτηνότερη κατασκευή (λιγότερα εξαρτήματα)
  • το όχημα έλκεται (δεν ωθείται) οπότε έχει καλύτερη οδική συμπεριφορά και σταθερότητα στις στροφές και σε ολισθηρό οδόστρωμα

Μειονεκτήματα αυτής της διάταξης είναι:

  • κακή κατανομή του βάρους ανάμεσα σε πρόσθιο, οπίσθιο άξονα τροχών
  • οι μπροστινοί τροχοί φθείρονται περισσότερο από τους πίσω
  • σε μεγάλη ταχύτητα αναπτύσσεται υπόστροφη συμπεριφορά στις στροφές
Κίνηση στους πίσω τροχούς

Στη διάταξη αυτή οι μπροστινοί τροχοί σχεδιάζονται έτσι ώστε να περιστρέφονται ελεύθερα. Ο κινητήρας μπορεί να τοποθετηθεί εμπρός, πίσω ή στο κέντρο, αλλά πιο συνηθισμένη είναι σήμερα η τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα τουλάχιστον στα επιβατικά και μικρά φορτηγά οχήματα.

Το βασικότερο πλεονέκτημα της πίσω κίνησης είναι η καλύτερες επιδόσεις του αυτοκινήτου σε επιτάχυνση και επιπλέον, στην περίπτωση τοποθέτησης του κινητήρα εμπρός και κατά τον διαμήκη άξονα, η καλύτερη κατανομή του βάρους εμπρός—πίσω. Το φρενάρισμα των μπροστινών τροχών είναι επίσης πιο αποτελεσματικό από το φρενάρισμα των πίσω τροχών. Τα πλεονεκτήματα αυτά δίνουν πολύ καλά οδικά χαρακτηριστικά και η διάταξη αυτή επιλέγεται να χρησιμοποιηθεί σε αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων και κόστους.

Στην πίσω κίνηση με τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα, ο άξονας περιστροφής των τροχών πρέπει να χαμηλώσει σε σχέση με τον άξονα περιστροφής του κινητήρα και για το σκοπό αυτό συνήθως χρησιμοποιούνται υποειδή γρανάζια γωνιακής μετάδοσης.

Η διάταξη αυτή με υποειδή γρανάζια έχει αρκετά πλεονεκτήματα:

  • μεγαλύτερη ευστάθεια στην οδήγηση (το αμάξωμα και άρα και το κέντρο βάρους πλησιάζει προς το έδαφος)
  • αθόρυβη λειτουργία (ο αριθμός των δοντιών των γραναζιών που βρίσκονται την ίδια στιγμή σε επαφή είναι μεγαλύτερος)
  • αντοχή σε μεγαλύτερες φορτίσεις στα δόντια των γραναζιών (η διάμετρος του πινιόν και το πλάτος των δοντιών μεγαλώνουν για να γίνει δυνατή η μετατόπιση των αξόνων)
  • μικρότερες φθορές στα δόντια των γραναζιών (οι επιφάνειες τριβής είναι μεγαλύτερες)
  • χρησιμοποίηση μικρότερου χώρου από το σύστημα—περισσότερος διαθέσιμος χώρος μέσα στο όχημα (τοποθέτηση του κεντρικού άξονα χαμηλότερα λόγω εκκεντρότητας)

Μειονεκτήματα αυτής της διάταξης με υποειδή γρανάζια είναι:

  • πιο περίπλοκο σύστημα—μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος
  • απαιτείται ειδικό λιπαντικό υψηλών προδιαγραφών για τη λίπανση των γραναζιών (μεγαλύτερη ολίσθηση λόγω της μετατόπισης των αξόνων)
Κίνηση σε τέσσερις τροχούς (4x4)

Στην περίπτωση αυτή οι κινητήριοι άξονες είναι δύο, ο καθένας με το δικό του διαφορικό.

Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στον μπροστινό άξονα συνήθως, κατά τον διαμήκη άξονα και ακολουθεί το κιβώτιο ταχυτήτων και το κιβώτιο διανομής. Από το κιβώτιο διανομής η ισχύς του κινητήρα μεταβιβάζεται και στα δύο διαφορικά του οχήματος. Συνήθως η κίνηση μεταδίδεται μόνιμα στον πίσω άξονα και μόνο κατ' επιλογή στον μπροστινό.

Η σχεδίαση αυτή είναι διαδεδομένη κυρίως για μικρά οχήματα εκτός δρόμου και λέγεται κίνηση 4x4.

Πλεονεκτήματα της τετρακίνησης είναι:

  • δυνατότητα μεταφοράς διπλάσιας κινητήριας δύναμης (διπλάσιος αριθμός κινητήριων τροχών)
  • περισσότερη ροπή στρέψης στον άξονα με την καλύτερη πρόσφυση στο οδόστρωμα
  • μεγαλύτερη μείωση των στροφών των κινητήριων αξόνων (επομένως και αύξηση της ροπής στρέψης)

Μειονεκτήματα της τετρακίνησης είναι:

  • αύξηση κατανάλωσης καυσίμου
  • βαρύ τιμόνι
  • φθορά των ελαστικών

Λόγω των μειονεκτημάτων αυτών δεν συστήνεται η ενεργοποίηση του μπροστινού διαφορικού όταν το όχημα κινείται σε ομαλό έδαφος.

Κίνηση σε έξι τροχούς

Στην περίπτωση αυτή υπάρχουν τρεις κινητήριοι άξονες ο καθένας με το δικό του διαφορικό.

Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στον μπροστινό άξονα συνήθως, κατά τον διαμήκη άξονα και ακολουθεί το κιβώτιο ταχυτήτων και το κιβώτιο διανομής. Από το κιβώτιο διανομής η ισχύς του κινητήρα μεταβιβάζεται και στα τρια διαφορικά του οχήματος.

Η σχεδίαση αυτή εφαρμόζεται κυρίως σε μεγάλα φορτηγά και στρατιωτικά οχήματα.

Εξελιγμένα συστήματα μετάδοσης κίνησης

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης

Η ραγδαία ανάπτυξη των ηλεκτρονικών άλλαξε σημαντικά τον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων μετάδοσης της κίνησης.

Τα νέα εξελιγμένα συστήματα μετάδοσης κίνησης έχουν σαν στόχο την οικονομία αλλά και την οδηγική άνεση και απλότητα. Βασική καινοτομία είναι η κατάργηση του πεντάλ του συμπλέκτη και παράλληλα τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.

Ο ηλεκτρονικός έλεγχος και προγραμματισμός του κιβώτιου ταχυτήτων ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί στο εύρος στροφών που έχει την καλύτερη λειτουργία του επιτρέπει μεγάλη οικονομία στην οδήγηση σε σχέση με τα συμβατικά κιβώτια.

Η εφαρμογή της ηλεκτρονικής τεχνολογίας στην 4κίνηση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά εξασφαλίζουν την καλύτερη μετάδοση ισχύος στους τροχούς που έχουν πρόσφυση. Η 4κίνηση έχει περάσει πλέον από τα εκτός δρόμου και στα συμβατικά αυτοκίνητα προσφέροντας εξαιρετική οδική συμπεριφορά στα αυτοκίνητα.

Είδη εξελιγμένων συστημάτων μετάδοσης κίνησης

Διακρίνουμε την εξέλιξη των συστημάτων μετάδοσης κίνησης σε 3 τομείς:

1. εξελιγμένοι συμπλέκτες

Στους σύγχρονους συμπλέκτες για την μεταφορά της ισχύος, εκτός από την τριβή χρησιμοποιείται ο ηλεκτρισμός και το λάδι· έτσι κυκλοφορούν:

  • συμπλέκτες με βολάν διπλής μάζας
  • ηλεκτρομαγνητικοί συμπλέκτες
  • μετατροπείς ροπής (torque converters)

2. αυτόματα κιβώτια

  • κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT | Continuously Variable Transmission)
  • κλασσικά συτόματα
  • ηλεκτρονικά ελεγχόμενα

3. συστήματα 4κίνησης

  • με κεντρικό διαφορικό (Torsen)
  • με κεντρικό κιβώτιο μεταφοράς
  • με συνεκτική σύμπλεξη
  • ηλεκτρονικά ελεγχόμενα
  • με συνδυασμό των παραπάνω

Πιθανά προβλήματα - βλάβες - κακή λειτουργία του συστήματος

Η προβληματική λειτουργία ενός συστήματος συμπλέκτη μπορεί να εμφανίσει τα εξής συμπτώματα:

  • καθυστέρηση στην αλλαγή των ταχυτήτων
  • υπερβολικό θόρυβο στις αλλαγές ταχυτήτων
  • σκορτσαρίσματα κατά τις αλλαγές των ταχυτήτων
  • αδυναμία αλλαγής ταχυτήτων με ακινητοποίηση του οχήματος
  • φθορά του συμπλέκτη σε μικρό χρονικό διάστημα και έντονη οσμή
  • αυξημένη κατανάλωση καυσίμου
  • φθορά των ημιαξονίων
  • πρόωρη ή και ανομοιόμορφη φθορά των ελαστικών

Σύγχρονοι εξελιγμένοι συμπλέκτες

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης

Ο συμπλέκτης (αμπραγιάζ) είναι το εξάρτημα που συνδέει (ή αποσυνδέει) τον κινητήρα με τo κιβώτιο ταχυτήτων και τα άλλα κινούμενα μέρη του οχήματος.

  • αποστολή του είναι η μετάδοση (ή η διακοπή της μετάδοσης) της κίνησης του κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων με όσο το δυνατόν πιο ομαλό τρόπο.
  • τοποθετείται στην πλευρά του κινητήρα που είναι ο σφόνδυλος (βολάν).

Ο συμπλέκτης έχει:

  • ένα κινητήριο τμήμα — το τμήμα που έχει την κίνηση — η πλευρά του κινητήρα και
  • ένα κινούμενο τμήμα — το τμήμα που θα πάρει την κίνηση — η πλευρά του κιβώτιου ταχυτήτων

Το κινητήριο τμήμα είναι η πλευρά του σφονδύλου (βολάν) που είναι συνδεμένος πάνω στον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα και το κινούμενο τμήμα ο δίσκος που είναι προσαρμοσμένος πάνω στον πρωτεύοντα άξονα του κιβώτιου ταχυτήτων.

Οι συνηθέστεροι τύποι συμπλέκτη λειτουργούν με την τριβή και είναι ξηρού ή υγρού τύπου:

  • συμπλέκτης ενός δίσκου με ελατήρια
  • συμπλέκτης δύο δίσκων με ελατήρια
  • συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων
  • συμπλέκτης με διάφραγμα
  • υγρής τριβής πολλαπλών δίσκων

Είδη συμπλεκτών στα σύγχρονα αυτοκίνητα:

Μηχανικός συμπλέκτης

συμβατικοί ξηροί συμπλέκτες
συμπλέκτες με βολάν διπλής μάζας
υγροί συμπλέκτες

Ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης

Υδροδυναμικός συμπλέκτης

Το κινητήριο τμήμα (στροφέας, ιμπέλερ) και το κινούμενο (στρόβιλος, τουρμπίνα) είναι μέσα σε κέλυφος εμβαπτισμένα σε κατάλληλο υγρό κιβωτίων. Η σύμπλεξη\αποσύμπλεξη γίνεται διαμέσου της ροής του υγρού. Ο στροφέας είτε είναι προσαρμοσμένος στο σφόνδυλο (βολάν) είτε με κάποιο άλλο τρόπο κινείται με την κίνηση του κινητήρα και μεταφέρει διαμέσου των πτερυγίων του κινητική ενέργεια στο υγρό (λόγω φυγόκεντρης δύναμης) το οποίο την μεταδίδει στα πτερύγια της τουρμπίνας πετυχαίνοντας την περιστροφή της.

Η μετάδοση της κίνησης γίνεται εδώ χωρίς εξωτερική επέμβαση αλλά εξαρτάται από τις στροφές εξόδου του κινητήρα (σε χαμηλές στροφές η μεταφερόμενη ισχύς προς την τουρμπίνα είναι μηδενική). Οι απώλειες επίσης είναι σημαντικές, ιδιαίτερα στις χαμηλές στροφές. Τα πτερύγια του στροφέα είναι συνήθως ενσωματωμένα στο κέλυφος του συστήματος (ο στροφέας είναι ουσιαστικά εσωτερική διαμόρφωση του κελύφους του συστήματος).

Το υγρό (λάδι κόκκινο) των αυτόματων κιβωτίων και συμπλεκτών έχει την ονομασία ΑΤF (Automatic Transmission Fluid).

Υδραυλικός μετατροπέας ροπής

Αυτόματος συμπλέκτης

Μηχανικά κιβώτια σειριακής επιλογής ταχυτήτων

Σε ορισμένες εκδόσεις χειροκίνητων κιβώτιων με αυτόματο συμπλέκτη, ο συμβατικός επιλογέας ταχυτήτων έχει αντικατασταθεί με έναν επιλογέα ανεβάσματος '+' κατεβάσματος '-' ταχυτήτων.

Στα συστήματα αυτά οι αλλαγές γίνονται μία—μία σειριακά. Σε κάποια μοντέλα η διαδικασία γίνεται με το πάτημα πλήκτρων ή με μπουτόν στο τιμόνι.

Στα συστήματα αυτά συνήθως:

  • ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να αλλάξει παραπάνω από μία σχέσεις κρατώντας τον επιλογέα στη θέση του για λίγο περισσότερο χρόνο.
  • υπάρχει η επιλογή αυτόματης λειτουργίας του συστήματος μετάδοσης κίνησης με το πάτημα κάποιου διακόπτη.
  • σε φρενάρισμα πανικού κατεβαίνουν μία—μία οι ταχύτητες και όταν το αυτοκίνητο πλησιάζει την ακινητοποίηση γίνεται αποσύμπλεξη του κινητήρα
  • σε ολισθηρό οδόστρωμα αν ενεργοποιηθεί το σύστημα ABS αποσυμπλέκεται ο κινητήρας ώστε να μην επηρεάζεται καθόλου το φρενάρισμα από την αδράνεια του κινητήρα.

Ημι-αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη

Dual-Clutch Transmission (DCT)
| BMW «DCT» | Volkswagen «DSG» | Alfa Romeo «TCT» | Porsche «PDK» |

Τα ημι-αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι κιβώτια αυτόματης σύμπλεξης.

Σε αυτά, ο πρωτεύων άξονας του κιβώτου είναι χωρισμένος σε δύο τμήματα κάθε ένα από τα οποία έχει τον δικό του συμπλέκτη. Η ισχύς του κινητήρα μεταφέρεται είτε στον έναν άξονα με τον αντίστοιχο συμπλέκτη είτε στον άλλο.

Ο ένας άξονας αναλαμβάνει για τις μονές ταχύτητες και την όπισθεν και ο άλλος για τις ζυγές ταχύτητες. Κατά τη διάρκεια σύμπλεξης μιας ταχύτητας στον έναν άξονα η επόμενη ταχύτητα είναι άμεσα έτοιμη (σε κάποιες σχεδιάσεις είναι ήδη προεπιλεγμένη) στον άλλο άξονα, οπότε η αλλαγή ταχύτητας απαιτεί μόνο την αποσύμπλεξη του ενός συμπλέκτη και τη σύμπλεξη του άλλου και επομένως μπορεί να γίνει ταχύτατα.

Οι δύο άξονες μεταφέρουν την κίνηση σε κοινό άξονα εξόδου.

Δεν μπορεί να υπάρχει αλλαγή δύο ταχυτήτων μαζί (πχ. από 2η να μπει 4η) αφού και οι δυό βρίσκονται στον ίδιο άξονα.

Κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι τα Porsche PDK, BMW DCT, Volkswagen DSG, Alfa Romeo TCT.

Πιθανά προβλήματα - βλάβες

Η προβληματική λειτουργία ενός συστήματος συμπλέκτη μπορεί να εμφανίσει τα εξής συμπτώματα:

  • καθυστέρηση στην αλλαγή των ταχυτήτων
  • υπερβολικό θόρυβο στις αλλαγές ταχυτήτων
  • σκορτσαρίσματα κατά τις αλλαγές των ταχυτήτων
  • αδυναμία αλλαγής ταχυτήτων με ακινητοποίηση του οχήματος
  • φθορά του συμπλέκτη σε μικρό χρονικό διάστημα και έντονη οσμή
  • αυξημένη κατανάλωση καυσίμου
  • φθορά των ημιαξονίων
  • πρόωρη ή και ανομοιόμορφη φθορά των ελαστικών

Μέσα - τρόποι διάγνωσης

Για τη διάγνωση βλαβών στο σύστημα του συμπλέκτη απαιτείται έλεγχος των φθορών με αποσυναρμολόγηση του συστήματος.

Αν υπάρχει ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου υπάρχει συνήθως έξοδος για διαγνωστικό έλεγχο οπότε χρησιμοποιούνται οι ειδικές διαγνωστικές συσκευές ή πολύμετρα.

Αυτόματα κιβώτια

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης

Στην αυτόματη μετάδοση κίνησης (AT, Automatic Transmission) τα κιβώτια ταχυτήτων ελέγχονται με ηλεκτρονική τεχνολογία και παρουσιάζουν σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα χειροκίνητα:

  • άνετη οδήγηση — αφαίρεση πεντάλ συμπλέκτη
  • οικονομία — η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου επιδιώκει την λειτουργία του κινητήρα σε συνθήκες μέγιστης απόδοσης με χρησιμοποίηση των αισθητήρων της μονάδας ελέγχου του κινητήρα
  • μειωμένες φθορές — μετατροπέας ροπής ή ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης αντί του συμβατικού συμπλέκτη
είδη αυτόματων κιβώτιων

Τα πιο διαδεδομένα αυτόματα κιβώτια είναι:

  • κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT) — Continuously Variable Transmission
  • συμβατικά αυτόματα και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα

Κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης|Αυτόματη μετάδοση

γενικά

κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT) — Continuously Variable Transmission

Με τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT) επιδιώκεται συνεχής μεταβολή της σχέσης μετάδοσης ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί στην περιοχή στροφών που έχει την μέγιστη ροπή. Έτσι επιτυγχάνουμε:

  • βέλτιστη απόδοση του κινητήρα
  • μέγιστη οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου
  • ιδιαίτερα ομαλή λειτουργία στις αλλαγές ταχυτήτων
αρχή λειτουργίας

Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω ενός ιμάντα σταθερού μήκους ανάμεσα σε δυό τροχαλίες κωνικής διατομής και μεταβλητής διαμέτρου. Η σχέση μετάδοσης που ισούται με το λόγο των διαμέτρων των τροχαλιών είναι επομένως και αυτή μεταβλητή.

Οι τροχαλίες αποτελούνται από ένα κωνικό μέρος σταθερό και ένα κωνικό μέρος που μπορεί να κινείται με τη βοήθεια ενός υδραυλικού συστήματος. Όταν τα δύο μέρη ανοίγουν ο ιμάντας ολισθαίνει προς τον άξονα περιστροφής της τροχαλίας, ενώ όταν κλείνουν ο ιμάντας ολισθαίνει προς την περιφέρεια της τροχαλίας. Το υδραυλικό σύστημα μετακινεί τα κινητά μέρη των τροχαλιών σε αντίθετες κατευθύνσεις, έτσι ώστε όταν η μία τροχαλία ανοίγει η άλλη να κλείνει και το αντίθετο.

Όταν η τροχαλία του άξονα εισόδου είναι σε εμπλοκή με τον ιμάντα στη μικρότερή της διάμετρο, η τροχαλία του άξονα εξόδου βρίσκεται σε εμπλοκή με τον ιμάντα στη μεγαλὐτερή της διάμετρο και αυτή είναι η πιο κοντή σχέση μετάδοσης του κιβώτιου. Όσο η διάμετρος εμπλοκής της τροχαλίας εισόδου αυξάνεται τόσο μειώνεται η αντίστοιχη της τροχαλίας εξόδου, μέχρι να φτάσει στη μικρότερη τιμή της οπότε έχουμε τη μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης. Οι σχέσεις μετάδοσεις μπορεί θεωρητικά να είναι άπειρες όμως στην πράξη είναι συγκεκριμένες. Η συνολική σχέση μετάδοσης σε ένα κιβώτιο CVT φτάνει το 5.5 με 6.

ιμάντας ή αλυσίδα

Μέσο μεταφοράς της κίνησης σε ένα κιβώτιο CVT είναι ο ιμάντας που αρχικά ήταν κωνικός από ελαστικό όμως αργότερα άρχισε να αντικαθιστάται από ειδική αλυσίδα. Κυκλοφορούν πολλών ειδών αλυσίδες όπως με μεταλλικούς κρίκους ή με ελάσματα.

Η τάνυση της αλυσίδας και η τριβή της με τα τοιχώματα των τροχαλιών δημιουργούν τη ροπή μεταφοράς της ισχύος από τον κινητήρα στους τροχούς, επομένως η σωστή λειτουργία της αλυσίδας είναι βασική για την σωστή λειτουργία του οχήματος. Για τη διατήρηση σταθερής τάνυσης πρέπει να υπάρχει σωστός συγχρονισμός στο άνοιγμα—κλείσιμο των πλευρών των τροχαλιών. Σε αντίθετη περίπτωση έχουμε ολίσθηση της αλυσίδας πάνω στις τροχαλίες επομένως απώλειες και κενό στη μεταδιδόμενη ροπή.

Βασικό πρόβλημα της αλυσίδας είναι ο παραγόμενος θόρυβος: οι κρίκοι της αλυσίδας χτυπάνε πάνω στις τροχαλίες και δημιουργείται συντονισμός και ενοχλητικός θόρυβος. Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος χρησιμοποιούνται αλυσίδες με δυο διαφορετικά μεγέθη κρίκων ώστε να μη δημιουργείται συντονισμός.

εξαρτήματα κιβώτιου CVT

Σε ένα κιβώτιο CVT διακρίνουμε τα παρακάτω εξαρτήματα:

  • συμπλέκτης — είτε συμβατικός (υγρού τύπου) είτε υδροδυναμικός είτε μετατροπέας ροπής για τη μετάδοση της κίνησης από τον κινητήρα στο κιβώτιο
  • σύστημα τροχαλιών με ακίνητα και υδραυλικά κινούμενα μέρη για αυξομείωση της διαμέτρου
  • αλυσίδα (καδένα) ή ιμάντα για τη μόνιμη σύμπλεξη των τροχαλιών
  • σύστημα ενεργοποίησης έμπροσθεν ή όπισθεν κίνησης αποτελούμενο από γρανάζια και συμπλέκτες υγρού τύπου
  • συγκρότημα ηλεκτροϋδραυλικής μονάδας ελέγχου — αποτελείται από δύο ανεξάρτητα τμήματα που βρίσκονται όμως σε μόνιμη σύνδεση και συνεργασία και αποτελούν ουσιαστικά ένα συγκρότημα:
    • υδραυλική μονάδα που ελέγχει τη λειτουργία όλων των υδραυλικών συστημάτων του κιβώτιου (λειτουργία τροχαλιών, συμπλεκτών, συστημάτων ασφαλείας)
    • ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει την υδραυλική μονάδα και επιλέγει την κατάλληλη σχέση μετάδοσης. Περιλαμβάνει επίσης πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης, πρόγραμμα διάγνωσης βλαβών, πρόγραμμα επικοινωνίας με τη διαγνωστική συσκευή. Το πρόγραμμα λειτουργίας της μονάδας επιλέγει την κατάλληλη σχέση μετάδοσης, με βάση τις πληροφορίες που συλλέγει από:
      • την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του αυτοκινήτου (θέση πεντάλ γκαζιού, φρένου)
      • τον επιλογέα ταχυτήτων
      • τους αισθητήρες που διαθέτει (ταχύτητας, στροφών θερμοκρασίας κιβώτιου κλπ)
  • επιλογέας ταχυτήτων, συνήθως με διπλή λειτουργία:
    • αυτόματη, για την επιλογή κατάστασης (P)arking, (R)everse, (N)eutral, (D)rive
    • σειριακή, για το ανέβασμα (+) και κατέβασμα (-) ταχύτητας μία προς μία από τον οδηγό. Ουσιαστικά πρόκειται για εικονική λειτουργία όπου η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κιβώτιου κινεί τις τροχαλίες σε προεπιλεγμένες συγκεκριμένες θέσεις δημιουργώντας και συγκεκριμένες σχέσεις μετάδοσης.

Αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης|Αυτόματη μετάδοση

γενικά

Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν εισαχθεί εδώ και δεκαετίες στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου συνδυάστηκαν με κινητήρες μεγάλου κυβισμού και οι οδηγικές συνθήκες είναι τέτοιες που τα μειονεκτήματα (αυξημένες απώλειες, χαμηλή απόδοση) των συστημάτων αυτών δεν υποσκέλισαν τα οφέλη τους (οδηγική άνεση και απλότητα). Στην Ιαπωνία επίσης έχουν επικρατήσει, σήμερα, σχεδόν ολοκληρωτικά. Στην Ευρώπη τις τελευταίες δεκαετίες κερδίζουν συνεχώς έδαφος και αποτελούν αντικείμενο μεγάλης έρευνας από τις κατασκευάστριες εταιρείες.

περιγραφή λειτουργίας

Στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων:

  • η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται αυτόματα χωρίς παρέμβαση του οδηγού
  • η επιλογή των ταχυτήτων γίνεται κυρίως με βάση:
    • το φορτίο του κινητήρα
    • τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα
  • υπάρχει επιλογέας ταχυτήτων και ο οδηγός έχει τις επιλογές (παράδειγμα):
    • P (Parking) — στάση, το κιβώτιο είναι μπλοκαρισμένο. Για να μπει ο επιλογέας στη θέση αυτή το αυτοκίνητο πρέπει να είναι σταματημένο και για να βγει πρέπει συνήθως να πατηθεί καλά το πεντάλ του φρένου.
    • R (Reverse) — όπισθεν. Για να μπει ο επιλογέας στη θέση αυτή το αυτοκίνητο πρέπει να είναι σταματημένο.
    • Ν (Νeutral) — νεκρά, ο κινητήρας είναι αποσυνδεμένος από το κιβώτιο
    • D (Drive) — μπροστινή κίνηση, το κιβώτιο μπορεί να επιλέξει όλες τις προβλεπόμενες ταχύτητες
    • 2 — μπροστινή κίνηση, το κιβώτιο μπορεί να επιλέξει μόνο 1η και 2α ταχύτητα
    • L (Low) — μπροστινή κίνηση, εμπλοκή μόνο της 1ης ταχύτητας
    • Ο/D (Οver/Drive) — πλήκτρο πάνω στη λαβή του μοχλού ταχυτήτων. όταν είναι ενεργοποιημένο μπορεί να επιλεγεί και η ταχύτητα υποπολλαπλασιασμού των στροφών για οικονομική μετακίνηση σε υψηλή ταχύτητα οχήματος με χαμηλές στροφές λειτουργίας κινητήρα.
εξαρτήματα

Τα κύρια εξαρτήματα ενός αυτόματου κιβώτιου λειτουργίας είναι:

  • υδραυλικός μετατροπέας ροπής
  • αντλία παροχής υγρού των υδραυλικών μηχανισμών του κιβώτιου
  • πλανητικοί μηχανισμοί για την επιλογή των σχέσεων μετάδοσης
  • μηχανισμοί σύμπλεξης των σχέσεων μετάδοσης (υδραυλικοί συμπλέκτες, ταινιοπέδες\φρένα)
  • η υδραυλική μονάδα με τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες (βαλβιδοφόρος) για την ενεργοποίηση των μηχανισμών σύμπλεξης—αποσύμπλεξης
  • επιλογέας θέσεων ταχυτήτων
  • ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κιβώτιου
μετατροπέας ροπής και αντλία παροχής λαδιού

Χειροκίνητα | Αυτόματα | CVT — συζήτηση

ΣΑ|Σύστημα Μετάδοσης Κίνησης

Υπάρχουν πολλές και διαφορετικές σχεδιάσεις συστημάτων μετάδοσης κίνησης στα σημερινά αυτοκίνητα και θα αναφερθούμε σ' αυτές προσπαθώντας να τις συγκρίνουμε.

Όλα τα συστήματα μετάδοσης κίνησης εκτελούν την ίδια βασική λειτουργία: μεταδίδουν την ισχύ που παράγεται από τον κινητήρα στους κινητήριους τροχούς εξασφαλίζοντας συγχρόνως ότι οι τροχοί δεν περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα με τον κινητήρα.

Αν εξαιρέσουμε τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης (CVT), όλα τα κιβώτια ταχυτήτων είναι μεταλλικές θήκες που περιέχουν μια σειρά από γρανάζια. Κάθε γρανάζι έχει μια συγκεκριμένη αναλογία μετάδοσης και η επιλογή του γίνεται ώστε να εξασφαλιστεί ότι η ταχύτητα περιστροφής των τροχών είναι αυτή που απαιτείται κάθε φορά από τις οδηγικές συνθήκες που βρίσκεται το όχημα.

Η ροπή του κινητήρα μπαίνει στο κιβώτιο ταχυτήτων μέσω του άξονα εισόδου, περνά από τα γρανάζια που κάθε φορά είναι σε εμπλοκή και βγαίνει μέσω του άξονα εξόδου. Το πώς από εκεί φτάνει στους τροχούς εξαρτάται από το αν ο κινητήρας είναι εμπρός στη μέση ή στο πίσω μέρος του αυτοκίνητου αλλά και αν το αυτοκίνητο έχει την κίνηση μπροστά ή πίσω ή σε όλους τους τροχούς.

Οι πιο συνηθισμένοι τύποι συστημάτων μετάδοσης κίνησης είναι αυτόματα, χειροκίνητα και συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης (CVT).

Χειροκίνητη μετάδοση

Στη χειροκίνητη μετάδοση ο οδηγός μετατοπίζει ένα μοχλό, τον επιλογέα (λεβιέ) ταχυτήτων για να αλλάζει σχέση μετάδοσης (ταχύτητες). Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων είναι συνήθως τοποθετημένος κάθετα στην κεντρική κονσόλα και συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω ενός συστήματος συνδέσμων.

Για την αλλαγή ταχύτητας, πρέπει να απελευθερωθεί ο δίσκος του συμπλέκτη μεταξύ του κινητήρα και του κιβώτιου ταχυτήτων μέσω ενός τρίτου πεντάλ που βρίσκεται στα αριστερά του φρένου. Πατώντας το πεντάλ αποσυμπλέκεται ο συμπλέκτης, επιλέγεται η επιθυμητή ταχύτητα με τον επιλογέα ταχυτήτων και συμπλέκεται ξανά ο συμπλέκτης αφήνοντας το πεντάλ. Ο δίσκος είναι ένα εξάρτημα που παθαίνει φθορές και χρειάζεται αντικατάσταση (συντομότερα αν γίνεται κακή χρήση του συμπλέκτη) και λάθος επιλογή ταχύτητας μπορεί να προκαλέσει σβύσιμο ή και φθορά του κινητήρα.

Το να μάθει κανείς τον τρόπο χρήσης της χειροκίνητης μετάδοσης και να συνηθίσει τον απαιτούμενο συγχρονισμό ποδιού χεριού στις αλλαγές ταχυτήτων χρειάζεται οπωσδήποτε κάποιο χρόνο, αλλά ανταμείβει τον οδηγό με την αίσθηση του ελέγχου πάνω στο όχημα και τελικά δεν είναι τόσο δύσκολο όσο φαίνεται. Η αίσθηση του ελέγχου αλλά και η σύνδεση του οδηγού με το αυτοκίνητο που νιώθει κανείς με τη χειροκίνητη μετάδοση είναι δύσκολο να αναπαραχθεί με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Επιπλέον, είναι γενικά παραδεκτό ότι οι οδηγοί που μπορούν να χειριστούν ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι σε θέση να οδηγήσουν σχεδόν οποιοδήποτε τύπο αυτοκινήτου, οπουδήποτε στον κόσμο.

Τα χειροκίνητα κιβώτια των τριών ταχυτήτων ήταν ο κανόνας στη δεκαετία του 1940 και τη δεκαετία του 1950. Αργότερα προστέθηκε η τετάρτη καθώς βελτιώθηκε η τεχνολογία των κινητήρων και τα αυτοκίνητα έγιναν ταχύτερα. Οι τέσσερις ταχύτητες ήταν ο κανόνας για δεκαετίες, αργότερα έγιναν πέντε, και τώρα έξι και σε κάποια σπορ αυτοκίνητα περιλαμβάνονται επτά ταχύτητες.

Αυτόματη μετάδοση

Στην αυτόματη μετάδοση μιλάμε για μια ομάδα διαφορετικών συστημάτων που δεν μοιάζουν σε τίποτα το ένα με το άλλο, με μόνο κοινό χαρακτηριστικό ότι μπορούν όλα να αλλάζουν ταχύτητα μόνα τους, το καθένα όμως με το δικό του τρόπο. Κάποτε η αυτόματη μετάδοση θεωρούνταν πολυτέλεια και ήταν για μεγάλο χρονικό διάστημα μια δαπανηρή επιλογή σε πολλά μοντέλα αυτροκινήτων, όμως σήμερα το αυτόματο κιβώτιο έχει πλέον μεγάλη διάδοση.

Το πιο απλό αυτόματο είναι ένα κλασσικό μηχανικό κιβώτιο με σύστημα αυτόματης αλλαγής ταχυτήτων. Συνήθως τέτοια αυτοματοποιημένα μηχανικά ή αυτόματα μονού συμπλέκτη, τα βρίσκουμε σε μικρά αυτοκίνητα. Τα πλεονεκτήματά τους είναι ότι είναι ελαφριά, δεν πιάνουν χώρο, είναι φθηνά και δεν θέλουν ξεχωριστή εξέλιξη από τα απλά μηχανικά. Τα μειονεκτήματά τους είναι ότι είναι πιο απότομα και πιο αργά στις αλλαγές ταχυτήτων.

Αμέσως μετά, υπάρχουν δύο βασικοί τύποι αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων. Τα παραδοσιακά αυτόματα είναι συνδεμένα με τον κινητήρα μέσω ενός υδραυλικού μετατροπέα ροπής. Τα αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη χρησιμοποιούν ένα ζεύγος συμπλεκτών. Η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται και στα δύο χωρίς καμία επέμβαση από τον οδηγό. Η διαδικασία γίνεται υδραυλικά ή ηλεκτρονικά με έλεγχο διαμέσου αισθητηρίων σημαντικών παραμέτρων όπως η θέση του πεντάλ γκαζιού, η ταχύτητα που κινείται το αυτοκίνητο και οι στροφές του κινητήρα. Σε πολλά αυτόματα αυτοκίνητα, οι ταχύτητες μπορούν να επιλεγούν και χειροκίνητα χρησιμοποιώντας είτε το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων είτε πλήκτρα τοποθετημένα πίσω από το τιμόνι.

Η αυτόματη μετάδοση που απαιτεί μόνο δύο πεντάλ προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα. Είναι σχεδόν αδύνατο να σβύσει ο κινητήρας (χωρίς να το θέλουμε) με αυτά τα συστήματα και η οδήγηση ενός αυτόματου αυτοκίνητου τείνει να είναι πιο ομαλή και πιο άνετη από τη χειροκίνητη μετάδοση, ειδικά σε μποτιλιάρισμα και σταμάτα—ξεκίνα. Η αυτόματη λειτουργία απαιτεί συνήθως λιγότερη συντήρηση από τη χειροκίνητη, αν και αυτό μπορεί να διαφέρει από μοντέλο σε μοντέλο.

Στα συστήματα διπλού συμπλέκτη οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε χιλιοστά του δευτερολέπτου είναι ομαλές, βολεύουν για κίνηση χαλαρή ή γρήγορη και είναι μάλλον η καλύτερη εξέλιξη στα κιβώτια. Είναι όμως ακριβά και δεν πάνε με πολύ δυνατούς κινητήρες.

Το κλασικό αυτόματο με μετατροπέα ροπής είναι η σωστή επιλογή αν το ζητούμενο είναι δύναμη (ισχύς, ροπή). Με κιβώτια 8, 9 και δέκα σχέσεων, αστραπιαίες αλλαγές, πολύ καλή κατανάλωση, συγκρατημένο βάρος και αντοχή σε μεγάλες ροπές τα σημερινά κλασικά αυτόματα είναι άριστη επιλογή για μεγαλύτερα αυτοκίνητα.

Τα τετρατάχυτα αυτόματα κιβώτια που ήταν ο κανόνας στη βιομηχανία για μεγάλο χρονικό διάστημα αντικαθιστούνται σήμερα σταδιακά με κιβώτια έξι, επτά και οκτώ ταχυτήτων. Στην Αμερική η Honda παρουσιάζει κιβώτια εννέα ταχυτήτων και Ford και General Motors κυκλοφορούν στην αγορά ακόμα και εκδόσεις 10 ταχυτήτων. Μεγαλύτερες ταχύτητες σημαίνουν καλύτερη επιτάχυνση, πιο ήσυχη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο και βελτιωμένη οικονομία καυσίμου.

CVT — συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση

Ο τρίτος κύριος τύπος μετάδοσης είναι η συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση (CVT). Αντί για τα γρανάζια, μια σχεδίαση CVT βασίζεται σε ένα σύστημα ιμάντα—τροχαλιών που παρέχει θεωρητικά έναν άπειρο αριθμό σχέσεων μετάδοσης. Επομένως, η μετάδοση δεν υπάρχει λόγος να αλλάξει ποτέ. Τα κιβώτια CVT βρίσκουν εφαρμογή εκτός από τα αυτοκίνητα, σε σκούτερ, μοτοσυκλέτες κλπ.

Σε γενικές γραμμές, ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με CVT είναι ομαλότερο στην οδήγησή του από ένα αντίστοιχο μοντέλο εξοπλισμένο με ένα τυπικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Πολλά υβριδικά αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με σύστημα CVT επειδή παρουσιάζει πολύ βελτιωμένη κατανάλωση καυσίμου.

H οδήγηση ενός αυτοκινήτου με CVT είναι παράξενη αρχικά για όσους έχουν συνηθίσει την οδήγηση με επιλογέα ταχυτήτων. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων προσφέρουν αυτοκίνητα εξοπλισμένα με CVT αλλά και σύστημα αλλαγής ταχυτήτων, που μιμείται τα γρανάζια των τυπικών αυτόματων κιβώτιων, με προεπιλεγμένες σχέσεις μετάδοσης, προσπαθώντας να ενισχύσουν την αποδοχή των οδηγών για το CVT. Έτσι οι θεωρητικά άπειρες σχέσεις, γίνονται συνήθως 6, 7 ή οκτώ (εικονικές) στη χειροκίνητη λειτουργία τους.

Στην ιαπωνική αγορά κυκλοφορούν πάρα πολλά μοντέλα αυτοκινήτων με μετάδοση CVT και στις Ηνωμένες Πολιτείες γίνονται ολοένα και πιο κοινά (Subaru Crosstrek, Mitsubishi Outlander Sport, Honda CR-V Chevrolet Spark). Επιπλέον, ορισμένα αυτοκίνητα επιδόσεων (Subaru WRX) προσφέρουν μετάδοση CVT αντί για ένα τυπικό αυτόματο κιβώτιο. Στην Ευρώπη η διείσδυση των CVT δεν είναι μεγάλη και έτσι τα αυτοκίνητα στα οποία τα βρίσκουμε είναι λίγα, όμως η γκάμα μεγαλώνει και υποστηρίζεται κυρίως από εισαγόμενα μοντέλα αλλά και από ευρωπαϊκά (Nissan Micra\Qashqai, Honda Jazz, Toyota Auris\Prius\Yaris\Lexus, Audi A4\A5\A6, Renault Koleos\Megane\Scenic).

Ποιός τύπος μετάδοσης θα επικρατήσει;

Προς το παρόν φαίνεται ότι όλοι οι τύποι μετάδοσης θα συνεχίσουν και κυκλοφορούν και να εξελίσσονται μια και το ποιός τύπος μετάδοσης είναι ο καλύτερος εξαρτάται από τρεις σημαντικούς παράγοντες: το είδος του οχήματος που ενδιαφέρει, το στυλ οδήγησης και οι εκπεμπόμενοι ρύποι μια και η νομοθεσία για τα αποδεκτά όρια εκπομπής γίνεται όλο και αυστηρότερη και τα όρια όλο και μικραίνουν.

Αν το ζητούμενο είναι η σπορ οδήγηση ή η δυνατότητα για σπορ οδήγηση φαίνεται πως οι επιλογές είναι δύο ή αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ή χειροκίνητο κιβώτιο.

Τα αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη προσφέρουν χαμηλή κατανάλωση, γρήγορες αλλαγές και αυξημένη συμμετοχή του οδηγού, αλλά κοστίζουν ακριβά και σε περίπτωση κάποιας βλάβης η επισκευή τους είναι ακριβή.

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων είναι πολύ πιο ελκυστικά αφού προσφέρουν την ιδανική ισορροπία μεταξύ σπορ οδήγησης, χαμηλού κόστους αγοράς και μικρού κόστους συντήρησης. Μέχρι τώρα υπάρχει η δυνατότητα επιλογής αν και πολλά νέα μοντέλα προσφέρουν μόνο ένα είδος μετάδοσης. Ο κατάλογος των νέων μοντέλων αυτοκινήτων που διατίθενται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων συρρικνώνεται σταθερά στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τα σχετικά προσιτά αυτοκίνητα που προσφέρονται περιλαμβάνουν το Volkswagen GTI, το Subaru Impreza, το Fiat 124 Spider, το Chevrolet Cruze. Ακριβότερα μοντέλα όπως η BMW M3, η Porsche 911, η Jaguar F-Type βγαίνουν επίσης με χειροκίνητη μετάδοση, αν και μπορεί να χρειαστεί ειδική παραγγελία.

Η αυστηρή αντιρυπαντική τεχνολογία παραπέμπει σε αυτοκίνητα με κιβώτια πολλών σχέσεων μετάδοσης ώστε ο κινητήρας να δουλεύει πιο πολύ στο εύρος στροφών που είναι πιο αποδοτικός, ευνοώντας έτσι αυτοκίνητα με 9 και 10 σχέσεις μετάδοσης. Ένας καλός οδηγός θεωρείται γενικά ότι μπορεί να διαχειριστεί αποδοτικά μέχρι 6 σχέσεις μετάδοσης, οπότε η νομοθεσία φαίνεται να οδηγεί πλέον σε αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.

Τα χειροκίνητα κιβώτια και τα αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη μοιάζουν να έχουν φτάσει στα όριά τους όσον αφορά τις σχέσεις μετάδοσης τα πρώτα στις 6 σχέσεις και τα δεύτερα στις 7 σχέσεις μετάδοσης.

Για απλή καθημερινή οδήγηση σταμάτα—ξεκίνα, η απλότητα, η άνεση και η ξεκούραστη οδήγηση που προσφέρει η αυτόματη μετάδοση (αυτόματο κιβώτιο ή CVT) είναι ιδανική. Τα κλασικά αυτόματα κιβώτια με μετατροπέα ροπής έχουν τα πλεονεκτήματα της ευκολίας και της άνεσης, αξίζουν ειδικά αν ταξιδεύεις συχνά και διανύεις μεγάλες αποστάσεις, ωστόσο έχουν μεγάλο κόστος αγοράς και σχετικά αυξημένο κόστος συντήρησης. Η αντιρυπαντική νομοθεσία φαίνεται πάντως πως αφήνει στη σπορ οδήγηση μόνο τα κλασικά αυτόματα κιβώτια με τον υδραυλικό μετατροπέα ροπής και τις πολλές σχέσεις μετάδοσης.

Στην ομαλή άνετη οδήγηση, στα απαλά κιβώτια, κερδίζουν τις εντυπώσεις τα συστήματα συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης (CVT) που ουσιαστικά έχουν μία σχέση, όπως και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα. Τα κιβώτια CVT παράγουν περισσότερο θόρυβο, πράγμα που μπορεί να δυσαρεστήσει, αλλά με μεσαίο κόστος αγοράς και λογικό κόστος συντήρησης δείχνουν πως έχουν τα δυνατότητα να κάνουν τη διαφορά, αν και δεν είναι δυνατόν όλοι οι οδηγοί να προτιμήσουν την οδήγηση ενός αυτοκινήτου με CVT.

Διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης

Included page "sa:smk:4" does not exist (create it now)


μαζεύω εδώ, σιγά—σιγά, υποβοηθητικό υλικό για τα μαθήματα που κάνω
… το υλικό αυτό είναι ελεύθερα διαθέσιμο για νόμιμη χρήση, σε όποιον νομίζει ότι του είναι χρήσιμο…
αν κάνετε κάποιου είδους χρήση βάλτε, παρακαλώ, ένα σύνδεσμο πίσω στη σελίδα μου
… ευχαριστώ!
http://345.wikidot.com © 2017, 2018 aspiotisk at gmail dot com
Unless otherwise stated, the content of this page is licensed under Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License